Kereta Cepat Jakarta–Surabaya Dinilai Belum Jelas Keterikatan Ekonominya, Pakar: Bisa Jadi Beban Pembangunan

JawaPos.com - Rencana pembangunan kereta cepat Jakarta–Surabaya, setelah memaksa membangun Whoosh Jakarta-Bandung, kembali menuai kritik. Pakar tata kota dan pengamat infrastruktur, Yayat Supriatna, menilai proyek ini masih lemah dari sisi justifikasi ekonomi. 

Menurutnya, tanpa keterikatan bisnis yang kuat antara Jakarta dan Surabaya, investasi raksasa tersebut bisa berujung menjadi beban baru bagi negara.

“Pertanyaannya, seberapa besar sebenarnya daya tarik bisnis antara Jakarta dan Surabaya? Kalau relasi ekonominya tidak cukup kuat, kereta cepat ini bisa jadi sekadar proyek prestise, bukan kebutuhan,” ujar Yayat saat dihubungi JawaPos.com.

Pasar yang Belum Jelas

Saat ini perjalanan Jakarta–Surabaya sudah dilayani oleh beragam moda transportasi lain. Seperti pesawat udara, kereta reguler, hingga jalan tol Trans-Jawa. Maskapai bahkan menawarkan tarif kompetitif dengan waktu tempuh yang relatif singkat.

Dengan kondisi ini, Yayat meragukan captive market yang akan menopang kereta cepat. “Kalau tiketnya tidak jauh beda dengan pesawat, lalu siapa sebenarnya pengguna utama kereta cepat? Segmen pasarnya belum jelas,” katanya.

Jika benar kereta cepat hanya butuh 3–4 jam perjalanan dari Jakarta ke Surabaya, maka maskapai penerbangan bisa kehilangan pasar besar. 

Padahal, pemerintah telah menggelontorkan investasi besar untuk bandara internasional seperti Soekarno-Hatta, Ahmad Yani di Semarang, Kertajati di Majalengka, Dhoho di Kediri, dan Bandara Juanda.

“Bisa jadi bandara yang sudah dibangun dengan biaya besar malah terbengkalai. Begitu juga jalan tol yang sudah masif dibangun. Kalau ini tidak disinergikan, anggaran kita terbuang percuma,” kata Yayat.

Memang, Surabaya saat ini tengah berkembang sebagai pusat industri dan pelabuhan untuk kawasan Indonesia timur, sementara Jakarta berfungsi sebagai pusat bisnis dan perkantoran. 

Yayat menilai, di atas kertas, ada potensi relasi ekonomi yang bisa didorong lewat konektivitas kereta cepat. Namun, hal itu tidak otomatis menjamin keberhasilan proyek.

“Ekonomi kita tumbuh hanya 5 persen, itu pun didominasi belanja pemerintah. Untuk proyek besar seperti kereta cepat, idealnya pertumbuhan ekonomi 7–8 persen agar hubungan antarwilayah hidup. Kalau tidak, justru jadi beban pembangunan,” jelasnya.

Jangan Jadi Proyek Ego Politik

Lebih jauh, Yayat menyoroti risiko kereta cepat Jakarta–Surabaya hanya menjadi 'mimpi politik' tanpa dasar ekonomi yang kuat.

“Kadang pembangunan seperti ini hanya demi kebanggaan pemimpin, bukan kebutuhan masyarakat. Kalau kapasitas fiskal kita belum sanggup, ujung-ujungnya jadi proyek air mata, bukan proyek mata air,” tegasnya.

Dengan berbagai risiko itu, Yayat menegaskan pentingnya kajian ulang yang menyeluruh. “Kita harus menghitung betul apakah kereta cepat benar-benar membangkitkan ekonomi dan memperkuat hubungan Jakarta–Surabaya, atau malah mematikan sektor transportasi lain yang sudah ada,” pungkasnya.