Maju Kena Mundur Kena ala KCJB

HARYO PRASODJO

JADWAL pengoperasian perdana kereta cepat Jakarta–Bandung (KCJB) diundur dari 18 Agustus 2023 ke 1 September 2023. Kereta itu telah menjalani uji coba perdana sejak 19 Mei 2023 dan masih menunggu hasil sertifikasi dari Kementerian Perhubungan. Fakta menariknya, KCJB akan menjadi kereta cepat pertama di Asia Tenggara dan menjadi proyek pertama kereta cepat murni teknologi Tiongkok di luar negeri. Sehingga tidak heran jika pemerintah Indonesia memasukkan proyek KCJB menjadi salah satu proyek andalan dan juga proyek strategis nasional. Terutama mengingat pentingnya proyek untuk meningkatkan citra Indonesia, juga citra teknologi Tiongkok, di dunia pada masa mendatang.

Dalam prosesnya, proyek KCJB tidak lepas dari polemik, yang pro dan kontra, di tengah masyarakat Indonesia, terkait urgensi dari proyek tersebut, dengan kebutuhan dalam negeri. Biaya proyek yang pada awalnya dilihat lebih murah, dengan bunga pinjaman yang lebih rendah, menjadikan pemerintah Indonesia memilih Tiongkok daripada Jepang untuk membangun KCJB pada tahun 2015. Keputusan tersebut akhirnya mengubah Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (Ripnas) di mana trase kereta cepat seharusnya dibangun dari Jakarta menuju Surabaya via utara, dengan Jakarta–Bandung sebagai proyek percontohan. Tidak hanya sampai di situ, terpilihnya Tiongkok membuat pemerintah Indonesia bergerak cepat untuk melobi Jepang, dengan memberikan proyek kereta cepat Jakarta–Surabaya kepada pihak Jepang.

Namun, satu hal yang perlu diketahui, seperti kebanyakan teknologi tinggi lainnya, teknologi kereta adalah teknologi yang eksklusif dan bersifat mengikat. Secara jangka panjang berpotensi menimbulkan ketergantungan. Jika sudah menggunakan teknologi dari suatu negara, sulit untuk digabungkan dengan teknologi dari negara lain, baik secara teknis, politis, maupun pengoperasiannya. Itulah yang menyebabkan keengganan Jepang untuk bergabung dengan proyek KCJB saat diminta Indonesia pada pertengahan 2020 lalu. Apalagi, secara ekonomi dan politik, teknologi kereta cepat Tiongkok adalah rival bagi pasar internasional teknologi Shinkansen Jepang.

Kondisi tersebut menjadikan Indonesia berada pada posisi sulit dan menjadikan Indonesia sebagai satu-satunya negara yang mengoperasikan kereta cepat dengan jalur terpendek di dunia dengan panjang hanya 142,3 kilometer. Meskipun pada 2021 pemerintah kembali memunculkan wacana untuk memperpanjang jalur KCJB hingga Surabaya dengan melalui sisi selatan Jawa, melalui Jogjakarta. Namun, masalah teknis di lapangan dan beban keuangan proyek menjadi masalah utama dalam proyek KCJB, yang menjadikan pemerintah harus berpikir jutaan kali untuk dapat memperpanjang trase KCJB hingga Surabaya via selatan.

Terbukti pada 2022 KCJB mengalami cost overrun dan menghentikan proyek selama beberapa bulan. Proyek yang awalnya ditaksir menghabiskan Rp 113 triliun membengkak menjadi Rp 131 triliun. Setelah Indonesia dan Tiongkok menyepakati kelebihan dana sebesar Rp 18,24 triliun. Pada akhirnya, untuk menutupi defisit keuangan proyek, pemerintah terpaksa menggunakan APBN melalui penyertaan modal negara (PMN) sebesar Rp 4 triliun.

Sayangnya, drama tidak berakhir sampai di situ. Keberadaan KA Argo Parahyangan (GoPar) dinilai dapat menjadi predator bagi operasional KCJB. Hal tersebut sempat memunculkan wacana penghapusan GoPar agar masyarakat hanya menggunakan KCJB. Dibanding dengan KCJB, GoPar memiliki kelebihan dari sisi pemberhentian yang langsung di tengah Kota Bandung. Sedangkan KCJB masih harus menggunakan KA feeder untuk sampai ke Kota Bandung. Dari segi harga, GoPar kelas eksekutif juga tidak jauh berbeda dengan harga KCJB kelas ekonomi, yang rencananya akan disubsidi melalui public service obligation (PSO), menjadi Rp 250 ribu.

Transfer teknologi kereta cepat juga masih menjadi misteri. Apakah Indonesia benar-benar mendapatkan akses transfer teknologi kereta cepat atau hanya sebatas pada teknik pembangunan infrastruktur jalur relnya. Tidak banyak berita yang dapat diakses untuk informasi transfer teknologi tersebut. Selain adanya pengiriman secara berkala 1.091 tenaga kerja Indonesia ke Tiongkok untuk mendapatkan pendampingan dan pelatihan terkait pengoperasian dan pemeliharaan kereta sejak 2022. Bahkan, untuk rangkaian kereta cepat sendiri, dikirim langsung secara utuh dari Tiongkok.

Sejatinya pengoperasian KCJB tidak dimaknai sebatas euforia sesaat dan kepentingan politik jangka pendek bagi penguasa. Proyek KCJB tidak boleh berhenti dan harus terus berjalan sehingga keberlangsungan jangka panjang proyek KCJB harus menjadi perhatian penting pemerintah saat ini dan pemerintah selanjutnya. Secara garis besar, proyek KCJB yang merupakan bagian dari proyek besar konektivitas Tiongkok dalam belt and road initiative dapat dijadikan sebagai momentum kebangkitan perkeretaapian nasional.

Sebagai negara besar, Indonesia harus mampu mengambil peluang dan keuntungan dari KCJB dan tidak terjebak pada ketergantungan yang lebih besar pada Tiongkok. Proyek KCJB juga dapat menjadi pelajaran berharga tidak hanya bagi Indonesia, namun juga negara lainnya, yang memiliki keinginan membangun jaringan kereta cepat, untuk dapat benar-benar teliti dan menghitung dengan cermat.

Hal yang perlu dipahami bersama adalah proyek KCJB merupakan proyek jangka panjang sehingga dapat menjadi kekuatan baru, semangat baru bagi Indonesia dalam pengembangan inovasi dan penguasaan teknologi serta infrastruktur perkeretaapian. Harapan ke depan, melalui proyek KCJB, semoga Indonesia mampu membangun dan meningkatkan inovasi teknologi sarana dan prasarana perkeretaapian semakin jauh lebih baik. (*)

*) HARYO PRASODJO, Anggota komunitas Railfans Mojokerto, dosen Prodi Hubungan Internasional Universitas Muhammadiyah Malang