Antisipasi Macet, Tambah Mobile Reader di Tol Cikampek

Kemacetan di tol Jakarta–Cikampek selalu menjadi cerita pembuka musim mudik Lebaran. Antrean kendaraan di pintu gerbang, lajur yang menyempit, serta rest area yang kelebihan kapasitas menjadi pemandangan umum.

Semestinya musim mudik tahun ini akan berbeda ceritanya. General Manager PT Jasa Marga Cabang Jakarta–Cikampek Raddy Riadi Lukman mengungkapkan, setidaknya ada tiga hal yang membedakan musim mudik tahun lalu dan sekarang. Yakni, tersambungnya Jakarta–Surabaya via tol, penggunaan cashless payment 100 persen, serta penyempitan jalan karena proyek-proyek di sekitar tol Cikampek.

”Dengan terkoneksinya tadi (Jakarta–Surabaya, Red) bisa meningkatkan animo masyarakat kan? Yang tadinya misalnya tidak melalui tol, wah sekarang sudah nyambung nih dari Jakarta,” ujar Raddy yang ditemui di kantornya pada 23 Mei lalu. Diprediksi, puncak arus mudik di tol Jakarta–Cikampek terjadi pada Sabtu (9/6) sebanyak 112 ribu kendaraan. Sedangkan puncak arus balik diprediksi terjadi pada 20 Juni dengan total 110.500 kendaraan.

Sementara itu, di sebelah kanan, kiri, dan tengah tol, ada empat proyek sekaligus. Yakni, tol Jakarta–Cikampek Elevated; light rail transit Jakarta, Bogor, Depok, Bekasi (LRT Jabodebek); kereta cepat Indonesia China (KCIC) Jakarta–Bandung; dan proyek tol Cibitung–Cilincing yang mulai dibangun melewati Km 25. Proyek tersebut menimbulkan penyempitan lajur di sepanjang proyek seperti yang dilihat Jawa Pos saat menelusuri jalur itu pada 23 Mei lalu.

Potensi lain yang mengganggu kelancaran lalu lintas adalah kepadatan di ruas Cikunir–Cibitung serta Pondok Gede Barat–Pondok Gede Timur. Selain itu, kemacetan terjadi karena antrean masuk ke tempat istirahat atau rest area seperti tahun lalu. Juga gangguan seperti kendaraan mogok. ”Tak cukup hanya nambah kapasitas gardu dengan semua persoalan itu,” ungkap Raddy.

Bahkan, dia berani menyebut bahwa gardu Cikarang Utama (Cikarut) yang dianggap salah satu titik kemacetan parah ternyata bisa dengan mudah diurai. Tahun lalu Cikarut punya 31 exit dan 20 entrance. Tapi, cukup dengan 28 exit dan 16 entrance, kepadatan sudah terurai. ”Tahun ini exit kebunuh dua karena kena proyek tol,” imbuhnya.

Raddy mengungkapkan, salah satu inovasi tahun ini adalah pemanfaatan 25 mobile reader. Sebanyak 10 alat di antaranya dipergunakan untuk pintu masuk dan 15 lainnya untuk pintu keluar. Exit butuh lebih banyak karena transaksinya lebih lama.

”Kalau entrance itu hanya mengisi data asal perjalanan dan golongan. Sedangkan untuk exit perlu mencetak tanda terima juga,” ujarnya sambil menunjukkan gambar mobile reader itu.

Sepintas, ukurannya seperti mesin electronic data capture (EDC) untuk pembayaran dengan kartu debit atau kredit. Mobile reader akan dibawa petugas untuk mendatangi pengendara yang mengantre di pintu gerbang. ”Jadi, bisa maju dua-dua dengan mobile reader dan tap di gate. Ini bisa menambah kapasitas 35–40 persen,” jelasnya.

Penambahan petugas yang membawa mobile reader itu dilakukan untuk mengantisipasi membeludaknya pengguna tol agar kejadian seperti tragedi Brexit atau Brebes Exit pada 2016 tidak terulang. Saat itu jumlah kendaraan tidak sebanding dengan kapasitas gardu dan pintu keluar sehingga membuat kemacetan hingga 34 kilometer.

”Dengan adanya informasi tol sudah tersambung, jangan-jangan seperti Brexit tadi. Untuk antisipasi pakai mobile reader itu,” ungkapnya.

Selain itu, dikhawatirkan ada masyarakat yang belum tahu saat ini tidak ada lagi pembayaran gardu tol dengan uang tunai. Nah, pengendara yang tidak membawa kartu tol itu tentu bisa menyumbat di pintu gerbang tol. ”Mobile reader pasti berguna untuk mengatasi itu,” tambah Raddy yang pernah bertugas di tol Surabaya–Gempol.

Sementara itu, penyempitan lajur tersebut terdapat di jalur Jakarta–Cikampek pada Km 21, Km 31, dan Km 37 dari empat menjadi tiga lajur. Di arah sebaliknya, ada penyempitan di Km 46 dan setelah gerbang Cikarut di Km 29.

Strategi yang akan dilakukan adalah membuat kebijakan tidak ada lagi pengerjaan proyek sejak H-10 hingga H+10. Pada saat itu, badan jalan yang sebelumnya dimakan pagar untuk pengerjaan proyek itu bisa digeser sehingga jalur bisa lebih lebar.

”Kami juga atur dengan rekayasa garis markah,” ungkap Raddy. Garis markah itu menjadi pemandu bagi pengendara untuk mengetahui wilayah mengemudi. Biasanya jarak satu garis markah dengan lainnya itu 3,6 meter. Tapi, karena penyempitan lajur seperti di Km 21, ada lajur yang hampir terpangkas setengahnya. Maka, lebar lajur dibagi rata. Karena itu, jarak antarmarkah dibuat 3,4 meter atau 3,2 meter. Lebar lajur itu masih cukup untuk mobil.