JawaPos.com - Rencana menghidupkan kembali kendaraan nasional kembali mengemuka.

Pemerintah bahkan tengah menyiapkan insentif khusus untuk mobil dan motor yang masuk kategori nasional.

Namun, menurut Pakar Otomotif Institut Teknologi Bandung (ITB) Yannes Martinus Pasaribu, membangun kendaraan nasional tidak sesederhana membuat produk, memasang merek Indonesia, lalu menjualnya ke pasar.

Persoalan sebenarnya jauh lebih mendasar: siapa yang menguasai desain, platform, software, teknologi inti, kekayaan intelektual, hingga rantai pasok kendaraan tersebut?

Yannes menilai Indonesia selama puluhan tahun sebenarnya telah membuktikan mampu menjadi basis produksi otomotif. Pabrik, pemasok, dealer, pembiayaan dan jaringan purnajual telah berkembang luas.

"Masalahnya bukan Indonesia tidak mampu membuat kendaraan, tetapi selama puluhan tahun kebijakan industri kita lebih berhasil membangun basis produksi daripada membangun kepemilikan produk," ujar Yannes kepada JawaPos.com.

Sejak pabrikan Jepang masuk secara mendalam pada 1970-an, menurut dia, industri otomotif Indonesia berkembang dengan pola yang membuat pemain global menguasai arsitektur produk, sementara pengusaha nasional lebih banyak berperan sebagai pemegang lisensi dan distributor.

Akibatnya, ukuran keberhasilan industri terlalu lama berpusat pada investasi, jumlah produksi, ekspor dan TKDN. Padahal, menurut Yannes, indikator tersebut belum cukup untuk menyebut sebuah industri benar-benar mandiri.

Sebuah kendaraan bisa saja memiliki kandungan lokal tinggi, diproduksi di pabrik Indonesia dan menggunakan banyak komponen lokal, tetapi jika desain, platform, BMS, vehicle control unit (VCU), software dan kekayaan intelektualnya masih berada di tangan pihak lain, kemampuan industrinya tetap memiliki batas.

Yannes juga menilai teknologi dasar kendaraan saat ini sebenarnya semakin mudah diperoleh. Produsen dapat menggunakan lisensi, melakukan joint development atau membeli modul teknologi tertentu.

Namun, penguasaan teknologi tidak berhenti pada kemampuan membeli atau merakit komponen.

"Membeli teknologi bisa dilakukan relatif cepat, tetapi menguasai integrasi sistem hanya lahir dari pengulangan proyek selama bertahun-tahun hingga ia mampu mencapai tahap maturitynya," ujar Yannes.

Kemampuan tersebut mencakup integrasi sistem kendaraan, pengembangan elektronik, software, baterai, kontrol kendaraan hingga pengembangan komponen secara bertahap.

Indonesia memang sudah kuat pada banyak komponen mekanis. Namun, masih terdapat pekerjaan besar pada komponen bernilai tinggi seperti sel baterai, BMS, VCU, semikonduktor dan software.

Karena itu, membangun kendaraan nasional pada akhirnya bukan hanya proyek otomotif. Ini merupakan proyek membangun industri teknologi.

Yannes menilai kemampuan tersebut tidak dapat dibeli secara instan karena membutuhkan pengulangan proyek, pengembangan sumber daya manusia dan pembentukan rantai pasok dari tier 4 hingga tier 1.

Jangan Terjebak Ilusi TKDN

Rencana pemberian insentif pemerintah membuat persoalan definisi kendaraan nasional menjadi semakin penting.
Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita mengatakan insentif otomotif yang tengah disiapkan akan diberikan berdasarkan kategori mobil dan motor nasional.

"Insentif yang akan kita berikan itu basisnya adalah satu, mobil-mobil yang dikategorikan mobil nasional. Juga motor-motor yang dikategorikan motor nasional, ada program Molinas," kata Agus di arena GIIAS 2026.

Namun, pemerintah belum menjelaskan secara rinci kriteria kendaraan yang akan masuk kategori tersebut. 

Yannes sendiri menilai kriteria kendaraan nasional seharusnya tidak berhenti pada persentase TKDN.

"TKDN tinggi belum otomatis berarti kemandirian jika desain, BMS, controller, software, dan IP tetap dimiliki pihak luar," ujarnya.

Artinya, kendaraan yang dirakit di Indonesia dengan kandungan lokal tinggi belum tentu menghasilkan kemandirian industri apabila fungsi-fungsi kritis masih dikendalikan dari luar negeri.

Karena itu, menurut Yannes, kepemilikan kekayaan intelektual dan penguasaan fungsi kritis harus mulai mendapatkan bobot dalam formula insentif.

Negara seharusnya tidak sekadar membayar aktivitas perakitan, tetapi memberikan insentif untuk setiap peningkatan kemampuan teknologi yang benar-benar menetap di dalam negeri.

Masalah Berikutnya: Siapa yang Mau Membayar Masa Sulit?

Bahkan ketika teknologi dan desain berhasil dikuasai, persoalan belum selesai.
Kendaraan nasional harus melewati fase panjang ketika investasi sudah besar tetapi volume penjualan belum cukup untuk mencapai skala ekonomi.

Yannes menyebut fase tersebut sebagai valley of death.

"Jadi tantangannya bukan sekadar bisa atau tidak bisa memproduksi kendaraan, pertanyaan sebenarnya adalah siapa yang mampu membiayai 5-15 tahun pembangunan produk, jaringan purnajual, residual value, dan volume sebelum bisnis tersebut benar-benar mencapai skala ekonomi," kata Yannes.

Persoalan ini terlihat pada sejumlah proyek kendaraan nasional yang sedang berkembang.

Polytron menghadapi tantangan skala produksi dan kepemilikan platform. VKTR relatif lebih kuat secara bisnis, tetapi masih sensitif terhadap pengadaan institusional yang terkonsentrasi pada Transjakarta.

Sementara i2C menghadapi tantangan kelembagaan yang masih berkembang sekaligus harus masuk ke pasar kendaraan dengan harga di bawah Rp 500 juta yang persaingannya sangat ketat.

Artinya, membuat kendaraan pertama mungkin bukan bagian tersulit.
Yang jauh lebih sulit adalah membuat kendaraan tersebut terus diproduksi, dijual, dirawat, memiliki suku cadang, memiliki pasar bekas dan tetap dipercaya konsumen dalam lima hingga sepuluh tahun ke depan.

Konsumen Tak Membeli Sekadar Merek Nasional

Yannes juga mengingatkan bahwa konsumen Indonesia cenderung pragmatis.
Mereka tidak membeli kendaraan hanya karena kendaraan tersebut memiliki label nasional. Konsumen akan menghitung harga, teknologi, biaya perawatan, kemudahan memperoleh suku cadang, pembiayaan dan nilai jual kembali.

"karena itu tantangan utamanya merek nasional bukan branding, melainkan residual value (biaya penyusutan setelah sekian lama dipakai), jaringan purnajual, ketersediaan spareparts, pembiayaan, dan kepercayaan terhadap keberlangsungan produsennya," ucap Yannes.

Persoalan residual value menjadi sangat penting karena dapat membentuk lingkaran setan.

Volume penjualan rendah membuat pasar kendaraan bekas tipis. Pasar sekunder yang tipis membuat nilai jual kembali sulit diprediksi. Depresiasi tinggi kemudian membuat biaya kepemilikan semakin mahal dan akhirnya konsumen semakin ragu membeli.

Karena itu, kampanye nasionalisme tidak cukup untuk membangun pasar kendaraan nasional.

Menurut Yannes, diperlukan instrumen seperti transferable warranty, jaminan nilai jual kembali, buyback, pembiayaan kendaraan bekas dan permintaan armada yang dapat menciptakan volume awal.

Harus Dibangun dari Bawah

Karena itu, Yannes tidak menyarankan Indonesia langsung menantang merek besar di pasar mobil penumpang.
Segmen yang lebih realistis justru kendaraan komersial perdesaan, kendaraan niaga ringan listrik, armada institusional pemerintah serta kendaraan roda dua.

Segmen tersebut memungkinkan produsen mengumpulkan volume dan pengalaman engineering secara bertahap.

"Dari sana Indonesia bisa mengumpulkan volume sekaligus pengalaman engineering sebelum masuk ke pasar penumpang yang jauh lebih sensitif terhadap merek dan residual value," Yannes menerangkan.

Pemerintah dapat berperan sebagai anchor market melalui kontrak pengadaan multiyears, terutama kendaraan komersial dan armada pemerintah pusat maupun daerah.

Namun, dukungan tersebut tidak boleh berubah menjadi ketergantungan permanen.

Baca Juga: Tantangan Mobil dan Motor Nasional Sulit Tumbuh: Pemerintah Harus Siap Membiayai 10-20 Tahun

Pemerintah harus memberikan tangga bagi industri untuk naik menuju skala ekonomi, sembari menetapkan target teknologi, kualitas, volume dan penguasaan komponen yang harus dicapai. (*)