JawaPos.com - Gagasan membangun kembali mobil dan motor nasional kembali mengemuka.

Pemerintah bahkan tengah menyiapkan insentif khusus bagi kendaraan yang masuk kategori nasional, termasuk melalui program Mobil Nasional dan Motor Listrik Nasional atau Molinas yang baru-baru ini diresmikan langsung oleh Presiden Prabowo Subianto.

Namun, tantangan terbesar proyek tersebut bukan semata-mata apakah Indonesia mampu membuat mobil atau motor. Pakar Otomotif Institut Teknologi Bandung (ITB) Yannes Martinus Pasaribu menilai persoalan sesungguhnya jauh lebih panjang.

Yannes menyebut, Indonesia harus mampu membiayai pengembangan produk, membangun jaringan purnajual, menciptakan pasar awal, menjaga nilai jual kembali dan mempertahankan investasi selama bertahun-tahun sebelum sebuah merek mencapai skala ekonomi.

"Jadi tantangannya bukan sekadar bisa atau tidak bisa memproduksi kendaraan, pertanyaan sebenarnya adalah siapa yang mampu membiayai 5-15 tahun pembangunan produk, jaringan purnajual, residual value, dan volume sebelum bisnis tersebut benar-benar mencapai skala ekonomi," ujar Yannes saat dihubungi JawaPos.com.

Pernyataan tersebut menjadi penting di tengah kembali munculnya rencana kendaraan nasional. Menteri Perindustrian Agus Gumiwang Kartasasmita sebelumnya memastikan insentif otomotif yang sedang disiapkan pemerintah akan diarahkan hanya kepada mobil dan motor yang masuk kategori nasional.

"Insentif yang akan kita berikan itu basisnya adalah satu, mobil-mobil yang dikategorikan mobil nasional. Juga motor-motor yang dikategorikan motor nasional, ada program Molinas," kata Agus di arena GIIAS 2026 baru-baru ini.

Namun, pemerintah masih harus merumuskan kriteria kendaraan nasional sekaligus menentukan mekanisme pemberian insentifnya.

Di sisi industri, Vice Chairman Market Development Gaikindo Jongkie D. Sugiarto juga mengingatkan bahwa konsep kendaraan nasional masih membutuhkan pembahasan lebih mendalam.

"Harus dilihat nanti sektor demi sektor. Kita juga harus menyusun dulu kriterianya, mobil nasional itu seperti apa," kata Jongkie ditemui JawaPos.com di penutupan GIIAS 2026.

Pertanyaannya bukan hanya soal merek. Teknologi, sumber komponen, status perusahaan, jenis mesin dan tingkat penguasaan teknologi semuanya harus ditentukan.

"Apakah mobil nasional itu hanya kendaraan listrik? Apakah juga boleh ICE (internal combustion engine)? Apakah dibuat oleh perusahaan Indonesia atau menggunakan teknologi tertentu? Itu semua kan belum tahu," ujarnya.

Indonesia Punya Pabrik, tetapi Belum Menguasai Produk

Sementara itu, menurut Yannes, Indonesia sebenarnya sudah memiliki modal awal berupa kemampuan manufaktur dan kapasitas produksi. Masalahnya, industrialisasi selama puluhan tahun lebih banyak menghasilkan Indonesia sebagai basis produksi dibandingkan sebagai pemilik produk otomotif.

Sejak pabrikan Jepang masuk secara mendalam pada 1970-an, ekosistem yang dibangun mencakup pabrik, pemasok, dealer, pembiayaan hingga jaringan purnajual ke berbagai daerah.

Pemain nasional kemudian masuk ke pasar ketika ekosistem tersebut sudah matang.
Dalam sistem ATPM, pengusaha nasional juga lebih banyak berperan sebagai pemegang lisensi dan distributor daripada pemilik arsitektur kendaraan.

Dampaknya, indikator keberhasilan industri lebih banyak bertumpu pada investasi, produksi, ekspor, dan TKDN.

Padahal, menurut Yannes, kemampuan yang menentukan kemandirian jangka panjang justru terletak pada penguasaan desain, platform, software dan kekayaan intelektual.

Inilah yang membuat proyek kendaraan nasional tidak bisa dibangun dengan pendekatan jangka pendek.

Proyek mobil atau motor nasional berulang kali muncul mengikuti siklus politik. Salah satu hantaman terbesar terjadi ketika PT Timor Putra Nasional menghadapi gugatan Jepang, Kanada dan sejumlah negara maju ke WTO, yang kemudian membuat pemerintah bersikap lebih pasif terhadap agenda tersebut setelah 1998.

Masalahnya, pembangunan kapabilitas produk membutuhkan waktu jauh lebih panjang dibandingkan satu periode pemerintahan.

"Membangun kapabilitas produk membutuhkan konsistensi 10-30 tahun. Jadi persoalan mendasarnya adalah mismatch antara horizon politik yang pendek dan horizon industrialisasi yang panjang," kata Yannes.

Teknologi Bisa Dibeli, Pengalaman Tidak

Yannes menilai teknologi dasar bukan lagi hambatan paling berat. Teknologi dapat diperoleh melalui lisensi, joint development atau pembelian modul. Kapasitas perakitan domestik juga tersedia dan bahkan belum seluruhnya dimanfaatkan.

Yang sulit adalah menguasai integrasi seluruh sistem. Indonesia masih memiliki kelemahan pada sejumlah komponen bernilai tinggi, terutama sel baterai, BMS, vehicle control unit (VCU), semikonduktor dan software.

"Membeli teknologi bisa dilakukan relatif cepat, tetapi menguasai integrasi sistem hanya lahir dari pengulangan proyek selama bertahun-tahun hingga ia mampu mencapai tahap maturitynya sebagai landasan untuk lepas landas menuju ke fase penguatan semua industri komponen, khususnya komponen inti dan termasuk teknologinya hingga SDM hingga industri tier 4 sampai tier 1 kita benar-benar memiliki kemampuan untuk menumbuhkembangkannya secara mandiri. Itulah kemampuan yang tidak bisa dibeli secara instan," ungkap Yannes.

Masalah berikutnya adalah valley of death, periode ketika investasi manufaktur dan pengembangan produk sudah sangat besar, sementara volume penjualan belum cukup untuk menghasilkan keuntungan.

Polytron, VKTR, i2C dan proyek Molinas menghadapi bentuk tantangan yang berbeda, tetapi bertemu pada persoalan yang sama: bagaimana bertahan sebelum skala ekonomi tercapai.

Polytron harus berhadapan dengan volume produksi yang masih kecil dan persoalan kepemilikan platform. VKTR memiliki basis bisnis yang relatif lebih kuat, tetapi pertumbuhannya sensitif terhadap pengadaan institusional yang terkonsentrasi pada Transjakarta.

Sementara i2C menghadapi persoalan kelembagaan yang masih berkembang ketika target harga di bawah Rp 500 juta membuatnya harus masuk ke pasar yang sangat padat dan sensitif terhadap harga serta nilai jual kembali.

Konsumen Harus Dibuat Percaya

Bagi kendaraan nasional, menjual produk pertama mungkin bukan masalah terbesar. Tantangannya adalah membuat konsumen percaya bahwa produk tersebut masih akan mendapatkan layanan lima atau bahkan sepuluh tahun kemudian.

Yannes menilai konsumen Indonesia pragmatis. Mereka tidak membeli kendaraan karena paspor mereknya, melainkan karena harga, teknologi, kemudahan kepemilikan dan biaya penggunaan.

Karena itu, merek nasional harus menjawab persoalan residual value, jaringan purnajual, suku cadang, pembiayaan dan kepastian keberlangsungan perusahaan.

Kenaikan pangsa merek Tiongkok menunjukkan bahwa konsumen dapat berpindah ketika memperoleh produk dengan kombinasi harga, teknologi dan fitur yang lebih menarik. Sebaliknya, volume kecil dapat menciptakan lingkaran setan.

"Volume rendah membuat pasar mobil bekas tipis, pasar bekas tipis membuat depresiasi sulit diprediksi, depresiasi tinggi memperburuk TCO, lalu konsumen semakin ragu membeli. Lingkaran ini tidak cukup diputus dengan kampanye nasionalisme," kata Yannes.

Karena itu, instrumen seperti transferable warranty, jaminan nilai jual kembali, buyback, pembiayaan mobil bekas dan permintaan armada dibutuhkan sejak awal.

Vietnam menjadi Contoh Penting

Yannes melihat Vietnam sebagai salah satu contoh yang dapat dipelajari Indonesia dalam membangun industri kendaraan nasional melalui VinFast.

Ada sejumlah faktor yang membuat model tersebut berbeda. Pertama, Vingroup sebagai konglomerasi pendiri VinFast memiliki konsentrasi modal swasta yang besar sehingga mampu menyerap kerugian ekstrem. VinFast bahkan sempat mencatat kerugian hampir USD 4 miliar pada 2025.

Kedua, pemerintah Vietnam memberikan konsistensi kebijakan jangka panjang, termasuk pembebasan biaya pendaftaran hingga 2030.

Ketiga, ruang pasar domestik Vietnam relatif belum terkunci sedalam Indonesia oleh manufaktur asing. Keempat, permintaan awal dibangun melalui integrasi vertikal, termasuk jaringan pengisian dan armada taksi.

Kelima, eksekusi negara dalam perizinan dan penyediaan lahan berlangsung cepat.
Keenam, VinFast berani masuk dari segmen bawah melalui model seperti VF 3 dan VF 5.

Menurut Yannes, ada dua pelajaran utama yang relevan bagi Indonesia: konsistensi kebijakan dan penciptaan permintaan awal.
Indonesia, kata dia, membutuhkan modal kuat, kesabaran dalam membangun infant industry, serta anchor market yang mampu memberikan volume ketika produk nasional masih berada pada fase awal.

Jangan Langsung Menantang Toyota, Honda atau Merek Besar Lainnya

Karena itu, Yannes menilai kendaraan nasional tidak seharusnya langsung dimulai dengan menantang merek besar di pasar mobil penumpang.

Arena yang lebih realistis adalah kendaraan komersial perdesaan murah, kendaraan niaga ringan listrik, armada institusional pemerintah serta kendaraan roda dua.

Segmen tersebut dinilai lebih rasional dalam menghitung TCO dan memiliki peluang menciptakan permintaan awal melalui kontrak jangka panjang.

"Dari sana Indonesia bisa mengumpulkan volume sekaligus pengalaman engineering sebelum masuk ke pasar penumpang yang jauh lebih sensitif terhadap merek dan residual value," kata Yannes.

Pemerintah dapat berperan sebagai anchor market melalui kontrak pengadaan multiyears, terutama untuk kendaraan komersial dan armada pemerintah pusat maupun daerah.

Skemanya tidak harus berupa subsidi tanpa batas. Pendanaan dapat diberikan dengan pencairan bertahap berdasarkan target teknologi, TKDN substantif, kualitas dan volume.

Dengan model tersebut, negara tidak sekadar menjadi pemberi insentif, tetapi menjadi pembeli awal sekaligus pengarah proses industrialisasi.

Yannes juga menilai definisi TKDN perlu diubah. TKDN tinggi tidak otomatis menunjukkan kemandirian apabila fungsi kritis seperti BMS, VCU, arsitektur elektronik, software dan IP masih dikuasai pihak luar.

Karena itu, penguasaan fungsi kritis dan kepemilikan kekayaan intelektual harus mendapat bobot dalam formula insentif.
Pemerintah juga perlu memperkuat fasilitas pengujian nasional dan membangun rantai pasok kendaraan listrik secara bertahap, mulai dari material hingga sel baterai dan sistem.

Sementara Jongkie mengingatkan agar program kendaraan nasional tidak mengabaikan ekosistem industri yang sudah dibangun selama ini.

"Bukan susah. Tapi harus diantisipasi semua, dari ekosistemnya, supplier, vendor, dan lain-lain. Kan harus diberdayagunakan," kata Jongkie.

Fasilitas produksi yang telah tersedia juga sebaiknya dimanfaatkan.

"Kenapa kalau sudah ada pabrik ini kenapa harus dibikin lagi? Pakai yang sudah ada dan lain-lain," ujarnya.

Pada akhirnya, persoalan terbesar bukan apakah Indonesia mampu membuat kendaraan nasional. Pertanyaan yang lebih menentukan adalah apakah negara, industri dan investor bersedia bertahan cukup lama sampai produk tersebut mencapai skala ekonomi.

"Karena itu horizon sepuluh sampai dua puluh tahun sebenarnya tidak terlalu lama. Justru itulah horizon minimum yang realistis bila target akhirnya bukan sekadar mempunyai mobil bermerek Indonesia, tetapi memiliki industri otomotif utuh yang benar-benar mampu merancang generasi produknya sendiri serta tumbuh secara berkelanjutan," urainya. (*)