JawaPos.com - Kecelakaan KMP Virgo Transport 8 tidak semestinya langsung dikaitkan dengan usia kapal. Wakil Ketua Forum Transportasi Laut Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Rakhmatika Ardianto meminta semua pihak menunggu hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) sebelum menyimpulkan penyebab kecelakaan.

Rakhmatika mengatakan pemeriksaan menyeluruh diperlukan untuk mengetahui faktor yang benar-benar berkontribusi terhadap kecelakaan. Menurut dia, usia kapal memang penting sebagai informasi, tetapi tidak dapat dijadikan jawaban tunggal sebelum kondisi teknis dan rangkaian kejadian diperiksa.

“Jangan sampai istilah kapal tua menjadi jawaban instan setiap kali terjadi kecelakaan. Tahun pembuatan memang merupakan informasi penting, tetapi bukan kesimpulan penyebab. Kita harus memberi ruang kepada KNKT memeriksa fakta, bukan mendahuluinya dengan asumsi,” ujar dia melalui keterangannya. 

Baca Juga: Tim SAR Gabungan Evakuasi 4 Jenazah Korban Kecelakaan Kapal Virgo Transport 8

Ia juga menyampaikan keprihatinan dan belasungkawa kepada korban serta keluarga yang terdampak. Penanganan korban, kata dia, harus tetap menjadi prioritas, sementara evaluasi keselamatan dilakukan secara objektif agar menghasilkan perbaikan yang tepat.

Kapal tua belum tentu tidak laik

Rakhmatika menjelaskan, industri perkapalan tidak mengenal istilah umur teknis kapal dalam pengertian bahwa kapal otomatis tidak layak digunakan setelah mencapai usia tertentu. Yang lebih relevan adalah umur ekonomis, yakni periode ketika biaya mempertahankan kapal masih dinilai layak secara bisnis.

Komponen kapal dapat diperbaiki, diperbarui, atau diganti sehingga usia kalender kapal tidak selalu mencerminkan kondisi teknisnya.

“Kapal berbeda dengan manusia. Pelat, mesin, pipa, dan berbagai sistemnya dapat diperbaiki atau diganti. Walaupun usia kalendernya terus bertambah, tetapi kondisi teknis komponennya dapat dipulihkan melalui perawatan dan pembaruan," jelasnya.

Dalam sistem klasifikasi, kondisi kapal juga diperiksa secara berkala. Pemeriksaan tersebut antara lain mencakup potensi korosi, keretakan, deformasi, hingga kelelahan struktur.

Temuan yang membutuhkan perbaikan harus ditindaklanjuti sesuai persyaratan dan tenggat yang ditentukan agar kapal tetap memenuhi ketentuan kelas.

"Artinya, pembaruan komponen harus disertai pemeriksaan atas kondisi kapal secara keseluruhan," ucapnya.

Berbeda dengan umur teknis, umur ekonomis lebih berkaitan dengan biaya operasional. Semakin tua kapal, kebutuhan perbaikan, penggantian komponen, pembaruan peralatan, hingga waktu tidak beroperasi berpotensi meningkat.

"Pada tahap tertentu, pengusaha perlu menilai apakah mempertahankan kapal masih ekonomis atau lebih tepat melakukan penggantian armada," katanya.

Sejumlah kapal berusia puluhan tahun masih beroperasi

Untuk menggambarkan bahwa usia tidak otomatis menentukan kelayakan sebuah kapal, Rakhmatika mencontohkan sejumlah kapal tua yang masih digunakan untuk pelayanan transportasi di berbagai negara.
Di Norwegia, misalnya, M/F Oisang yang dibangun pada 1950 telah berusia sekitar 76 tahun pada 2026 dan masih melayani penyeberangan Risor–Oysang.

Baca Juga: Purbaya Akui Sudah Hitung Peluang Dirinya Dicopot: 50:50

Di Hong Kong, delapan kapal Star Ferry memiliki usia rata-rata sekitar 63 tahun. Sementara di Amerika Serikat terdapat MV Tustumena yang dibangun pada 1964 dan berusia sekitar 62 tahun. Kapal penumpang dan kendaraan itu merupakan salah satu feri bersertifikasi ocean class.

Contoh lainnya adalah M/F Venosund di Denmark yang dibuat pada 1931 atau telah berusia sekitar 95 tahun. Di Kanada, PS Trilium bahkan telah berusia sekitar 116 tahun karena dibangun pada 1910.

“Contoh tersebut menunjukkan bahwa usia tua tidak otomatis mengakhiri penggunaan sebuah kapal. Yang perlu dilihat adalah bagaimana kapal tersebut dilakukan pemeliharaan dan pemeriksaan secara berkala,” kata Rakhmatika.

Riwayat KMP Virgo Transport 8 sebelum beroperasi di Indonesia

Rakhmatika juga menyoroti riwayat KMP Virgo Transport 8 yang sebelumnya dikenal sebagai Ferry Kurushima dan pernah melayani lintasan Kokura–Matsuyama di Jepang.

Menurut dia, kapal tersebut sebelumnya beroperasi di wilayah dengan kedalaman laut sekitar 40-50 meter.

"Dan ini sesuai dengan kedalaman yang ada di Laut Jawa," lanjutnya.

Dari sisi konstruksi, Rakhmatika menyebut kapal tersebut menggunakan high-tensile steel (HTS) atau baja berkekuatan tinggi yang digunakan dalam konstruksi kapal.
Ia juga mengatakan kapal tersebut memiliki kelas dari ClassNK di Jepang yang merupakan anggota International Association of Classification Societies (IACS).

Ketika beroperasi di Indonesia, pengawasan kapal dilakukan melalui pemerintah, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, serta badan klasifikasi Biro Klasifikasi Indonesia.

"Kapal tersebut juga memiliki ClassNK di Jepang yang merupakan anggota International Association of Classification Societies (IACS), dan ketika dioperasikan di Indonesia dilakukan pengawasan rangkap baik pemerintah melalui Ditjen Perhubungan Laut maupun badan klasifikasi yaitu Biro Klasifikasi Indonesia. Dan hal ini cenderung overregulated," ungkapnya.

Baca Juga: Perbesar Porsi Talenta Lokal di MotoGP Mandalika 2026, Gubernur Iqbal: Ajang Transfer of Knowledge

Meski demikian, seluruh informasi tersebut tetap perlu ditempatkan sebagai bagian dari konteks teknis, bukan sebagai kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan. Penentuan faktor penyebab tetap membutuhkan temuan investigasi.

Menurut Rakhmatika, evaluasi keselamatan transportasi laut setelah kecelakaan tidak cukup hanya menyoroti kondisi kapal atau perusahaan pelayaran.

Ada setidaknya empat unsur yang perlu diperiksa, yakni regulator, operator pelayaran, fasilitator kepelabuhanan, serta konsumen atau pengguna jasa.

Dari sisi regulator, pemerintah memiliki peran dalam penyusunan aturan dan pengawasan, termasuk sertifikasi awak kapal.

Sementara operator pelayaran bertanggung jawab terhadap kesiapan kapal, awak, pemuatan, dan pengoperasian kapal dengan mengacu pada ketentuan keselamatan seperti SOLAS. 

Pelaksanaannya juga diawasi oleh regulator dan badan klasifikasi.

Di sisi lain, pengelola pelabuhan harus memastikan fasilitas pelabuhan, pengendalian kendaraan dan barang sebelum naik kapal, serta sterilisasi area pelabuhan berjalan dengan baik.

Menurut Rakhmatika, persoalan sterilisasi tidak bisa dianggap sepele karena masuknya kendaraan atau barang yang tidak terkontrol dapat berpotensi menimbulkan perbedaan antara muatan aktual dan manifest kapal.

Pengguna jasa juga memiliki tanggung jawab dengan menyampaikan informasi muatan secara benar serta mematuhi ketentuan keselamatan.

"Sementara itu, pengguna jasa termasuk pemilik barang dan pengusaha angkutan harus menyampaikan informasi muatan secara benar dan mematuhi ketentuan keselamatan," katanya.

Salah satu aspek yang menurut Rakhmatika perlu mendapat perhatian lebih serius adalah kendaraan over dimension over loading (ODOL). Persoalannya bukan hanya apakah jumlah kendaraan yang diangkut masih berada dalam kapasitas kapal, tetapi juga apakah berat aktual, dimensi, dan distribusi bebannya sesuai dengan kemampuan kapal.

Ia menjelaskan sedikitnya ada tiga aspek teknis yang perlu diperhatikan dalam pemuatan kendaraan.

Baca Juga: Daftar 25 Merek Beras Fortifikasi Curang, Harga Rp 13.000 Dijual Rp 57.000 per Kilogram

Pertama adalah daya apung atau displacement. Muatan berlebihan dapat membuat sarat kapal (draft) semakin besar sehingga ruang aman terhadap permukaan air berkurang.

Kedua, kapal memiliki batas beban bukan hanya secara keseluruhan, tetapi juga pada geladak dan bagian konstruksi tertentu. Karena itu, berat kendaraan, beban sumbu atau axle load, serta distribusi beban melalui roda harus disesuaikan dengan kemampuan struktur kapal.

"Beban lokal yang melampaui batas dapat merusak pelat atau konstruksi penopangnya, meskipun kapasitas berat total kapal belum terlampaui. Serta, yang ketiga adalah menjaga stabilitas dan kemampuan kapal kembali tegak," ujar Rakhmatika.

Aspek ketiga adalah stabilitas. Kendaraan atau muatan yang terlalu tinggi dapat menaikkan titik berat kapal dan dalam kondisi tertentu mengurangi kemampuan kapal untuk kembali ke posisi tegak.
Nilai GM atau metacentric height menjadi salah satu indikator yang berkaitan dengan stabilitas awal kapal.

"Ketika kemampuan pengembali tidak lagi memadai menghadapi momen yang memiringkan kapal, risiko terbalik meningkat. Meskipun kapal roro sebenarnya memiliki stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan kapal penumpang karena memiliki lengan stabilitas yang lebih panjang," ucapnya.

Dengan demikian, kecelakaan KMP Virgo Transport 8 perlu dilihat sebagai persoalan keselamatan yang lebih kompleks daripada sekadar usia kapal. Kondisi struktur, pemeliharaan, sistem keselamatan, pengoperasian, pemuatan, kondisi pelabuhan, hingga faktor manusia perlu ditempatkan dalam satu rangkaian pemeriksaan.

Untuk saat ini, Rakhmatika menilai kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan sebaiknya tidak didahului asumsi. Hasil investigasi KNKT menjadi rujukan penting untuk menentukan apa yang sebenarnya terjadi sekaligus merumuskan langkah pencegahan agar kecelakaan serupa tidak kembali terjadi.